این روزها سرویس های آنلاین درخواست تاکسی در مخالفت با لایحه قانون توسعه حمل و نقل عمومی که معنقدند فعالیت آنها را محدود خواهد کرد، سروصدای زیادی به راه انداخته اند و حتی معتقدند رفتن زیر نظارت شهرداری باعث ورشکستگی و نابودی آنها خواهد شد! دولت اما به طور عام، و شهرداری ها به طور خاص، معتقدند این نظارت و لزوم اخذ مجوز، به معنای ایجاد مانع و یا دخالت در الگوی کسب و کار آنلاین ها نیست، بلکه صرفاّ برای نظام مندشدن سرویس های حمل و نقل آنلاینی است که الان خارج از هرگونه نظارتی و بدون رعایت استانداردهای لازم، به فعالیت مشغول اند و طبیعی است، تبعات و آثار احتمالی ناشی از این عدم نظارت و عدم رعایت برخی استاندارها، به دولت و حاکمیت به عنوان حافظ حقوق و منافع عموم برگردد، لذا لازم است که دولت در این زمینه ورود کند، البته با لحاظ این اصل که ورود دولت، باعث ایجاد موانع جدید و دست و پاگیر نشود.
به گزارش تهران نامه، در همین زمینه، علیرضا قنادان، مدیرعامل سازمان نظارت بر تاکسیرانی تهران صحبت های قابل تأملی دارد که کارشناسانه و راهگشا به نظر می رسد. با خواندن حرف های قنادان- که خود نیز از نظر نظری و عملی دستی بر آنش استارتاپ ها دارد- با نگاه علمی تر و بی طرفانه تری می شود به موضوع نگاه کرد و چه بسا سروصداهای تاکسی های اینترنتی را بیشتر جار و جنجال و شلوغ کاری ارزیابی کنیم.
فناوران نوشت: چند روز پیش شهردار نیویورک از تصویب قانونی خبر داد که فعالیت اوبر و لیفت را محدود و قانون مند می کند. سه سال پیش تلاش مشابهی از سوی شورای شهر نیویورک صورت گرفته بود که با فعالیت گسترده تبلیغاتی اوبر و لیفت ناکام ماند، اما پس از خودکشی یک راننده اوبر و اعتراض های گسترده رانندگان و شرکت های قدیمی تاکسی رانی، در نهایت شورای شهر نیویورک موفق شد این قانون را تصویب کند. ماجرای کم وبیش مشابهی هم در ایران جریان دارد، اسنپ و تپسی، بزرگ ترین بازی گران عرصه تاکسی اینترنتی، از مدت ها پیش درگیر دعوای حقوقی و فراحقوقی با اتحادیه آژانس ها و تاکسی رانی بوده اند و این درگیری با ارائه اصلاحیه لایحه قانون توسعه حمل ونقل عمومی وارد فاز جدیدی شد. در ماده ۹ این اصلاحیه آمده است: مدیریت حمل ونقل بار و مسافر در محدوده شهر و حومه آن به عهده شهرداری است. همین ماده نقطه اصلی اعتراض های گسترده اسنپ، تپسی و اتحادیه کشوری کسب وکارهای مجازی به این اصلاحیه است.
مصاحبه با دکتر علی رضا قنادان، مدیرعامل سازمان نظارت بر تاکسی رانی شهر تهران در مورد دلیل مخالفت تاکسی های آنلاین با این اصلاحیه، مجوزدهی، چالش های عمومی تاکسی های اینترنتی و روش عملی حل اختلاف ها:
چرا سرویس های درخواست آنلاین تاکسی با این اصلاحیه مخالف هستند؟
واقعیت این است که بهترین حالت برای این شرکت ها این است که این آشفتگی باقی بماند. برای بخش خصوصی طبیعی است که منافع سهامداران شرکت را در نظر بگیرد نه منافع عام را. اگر این کشمکش ها ادامه پیدا کند به نفع شرکت خصوصی خواهد بود، چون نبودن ضابطه، رهایی در همه موضوعات و هرج ومرج به وجود آمده برای شرکت فرصت رشد بی قاعده ایجاد می کند.
این قانونی که قرار است تاکسی های اینترنتی طبق آن عمل کند چگونه تدوین شده است؟
اولا که کشور ما نمی تواند از خودش قانونی برای این کسب و کارها بنویسد، باید از تجربه کشورهای بزرگ دیگر استفاده کند. ما یک تیم پژوهشی داریم که مستندات زیادی جمع کردند که در امریکا، انگلستان، عربستان، مالزی، دبی، چین و هند چه رفتاری با اوبر یا شرکت های مشابه شده و رگولاتوری این ها چطور بوده.
و به چه نتیجه ای رسیدید؟
اولین نتیجه این است که در کل نقاط یادشده، شهرداریها به این شرکتها مجوز سرویس حمل ونقل داده اند نه وزارت ICT.
اصلاً چه نیازی به تعریف و صدور مجوز هست؟
مجوز در کشور ما دو نگاه دارد، یکی این که مجوزی بگذاری به این نیت که مجوز ندهی؛ این قابل قبول نیست. در بحث وزارت کشور و شهرداری تهران هم من مطلع هستم که این رویکرد نیست، وگرنه من نامه نمیزدم به این شرکت ها که برای دریافت مجوز بیایند.
رویکرد شما چیست؟
این مجوز ما، دستورالعمل ضوابط فعالیت مسافربرهای اینترنتی یا سیستمهای مدیریت عرضه و تقاضای اینترنتی است، چون بازتر دیده شده تا شرکتهای ریاRide-Sharing نیز در این دستورالعمل دیده شوند. باید کاملتر نوشته میشد تا در آینده که شرکتهای جدید هم میآیند در این جا جا داشته باشند؛ یعنی در کل سیستمهای آنلاین عرضه و تقاضا.
پس بحث مجوزدهی توسط تاکسی رانی خیلی هم جدی است.
بحث مجوزدهی فارغ از این که چه ارگانی مجوز صادر کند، موضوع فرعی است. ما یک سری مباحث تخصصی در حوزه حمل ونقل داریم مثل امنیت، آلودگی هوا و ضوابط حمل ونقل . شورای عالی هماهنگی ترافیک در کشور ما این ضوابط را تعریف می کند. این که یک خودروی حمل ونقل عمومی با توجه به تردد زیادش زودتر باید اسقاط شود یا نحوه معاینه فنی آن چطور باید باشد در قانون هوای پاک آمده است. این ها چیزهایی نیست که شهرداری تهران برای خودش بیاید نظر بدهد. این قوانین شورای عالی ترافیک برای کل کشور یکی است.
چند مورد از این قوانین را مثال می زنید؟
مثلا در کل کشور پراید نباید تاکسی باشد. از ۴ سال پیش اجازه ورود هیچ پرایدی به ناوگان تاکسی رانی داده نشده و آن هایی که تاکسی بودند نیز درحال خروج از این ناوگان هستند. پلاک تاکسی فقط روی خودروهایی نصب میشود که دارای ضوابط شورای عالی ترافیک کشور باشند. استانداردهایی در آن مشخص شده که به عنوان مثال پراید و تیبا در آن نمی گنجند.
اختلاف نهادهای متعدد به عنوان ذی نفع یا تصمیم گیرنده در این قانون گذاری چیست؟
این که می گویم در حال حاضر موضوع مجوز یک موضوع حاشیه ای است علت دارد. علت ش این است که همه کسانی که در حوزه حاکمیت با هم صحبت می کنند، از معاونت علمی ریاست جمهوری، وزارت فناوری اطلاعات، وزارت صنعت، وزارت کشور تا شهرداری که با هم در حال بحث و گفت وگو هستند، راجع به این که این شرکت ها باید ضوابط حمل ونقل را رعایت بکنند اختلاف نظری ندارند.
پس با این حساب نباید مشکلی برای تصویب و اجرایی شدن بحث مجوزدهی وجود داشته باشد.
الان ما یک بحث مجوز داریم و یک بحث ضوابط فعالیت. یعنی با چه ضوابطی باید کار انجام شود. کسی که مجوز دارد ولی ضوابط را رعایت نمی کند چه اجازه ای برای ادامه فعالیت دارد؟ در نهایت به این نکته می رسیم که مجوز از چه نهادی صادر شده باشد هم اهمیتی ندارد.
اما چیزی که می گویید در عمل اتفاق نیفتاده است و سازمان هایی که نام بردید با هم به این توافق نرسیده اند.
ما دچار یک جنگ بخش های مختلف دولت با هم شده ایم. پدیده ای در دولت از قبل بوده بین اتحادیه های صنفی و وزارت خانه های مختلف: این ها باهم به یک تعادلی رسیده بودند، چون هیچ وقت آثار اتحادیه ها خیلی در حوزه رسمی منعکس نمی شد.
اما اتحادیه ها هم حوزه اثر بزرگی دارند.
مثلاً آژانس ها را در نظر بگیرید، وقتی آژانس ها کار می کردند اولاً خیلی از ضوابط را رعایت می کردند و دوما اگر آژانسی متخلف بود آثار اجتماعی زیادی نداشت، فقط در محدوده کاری خودش نمود پیدا می کرد، اما این وضعیت برای اسنپ و تپسی متفاوت است.
شنیدم جایی گفته بودید که اسنپ و تپسی از عوامل تشدید آلودگی هوا هستند.
دولت و شهرداری تهران در چندسال گذشته صد میلیارد تومان خرج کردند و یارانه دادند که متوسط سن ناوگان تاکسیرانی تهران روی ۲/۶ سال بیاید. سرویسهای اینترنتی کاری کردند که تمام رشته های ما پنبه شد. تمام ناوگان حذف شده ما، در قالب این سرویس ها به کار برگشته اند. این ها سرمایهگذاری در نوسازی ناوگان مدرن را غیر اقتصادی کرده اند، دیگر کسی حاضر نیست روی نوسازی ناوگان سرمایهگذاری کند.
پارسال رانندگان فرودگاه امام خمینی هم اعتراض هایی داشتند.
فرودگاه امام خمینی اجبار کرده بود خودروهای داخلی را برای ناوگان تاکسی اش نمی پذیرد و خودروها باید خارجی و باکیفیت باشند. راننده ها هم با دشواری فراوان مجبور شدند با ماهی ۳ میلیون تومان قسط، خودروی خود را به روز کنند. بعد خودرو پراید اسنپ می آید از کنار آن ها مسافرگیری می کند. همینها باعث شد یک راننده تاکسی فرودگاه پیش از عید خودکشی کند.
می دانید که یکی از ادعاهای تاکسیهای آنلاین ایجاد اشتغال است؟
چه ایجاد اشتغالی؟ طرف در آژانس کار می کرده الان رفته اسنپ، یا مسافربر شخصی بوده الان اینترنتی کار می کند. از این ها مهم تر، عدم توازن در اقتصاد ایجاد کرده اند. کارگری که مثلا ماهیانه ۵/۱ میلیون تومان حقوق می گرفته به امید این که در اسنپ ۴ میلیون در ماه درآمد دارد پراید خریده و کار خود را رها کرده و به سرویس های اینترنتی پیوسته است. تبدیل شده به یک شغلی که بازارش آنقدر اندازه ندارد و بعد تبدیل شده به یک خودروی آلاینده با تردد زیاد. در نقاط دیگر جهان دارند معابر را جمع می کنند که مردم پیاده یا با دوچره یا مترو رفت و آمد کنند.
قبول کنید که وضعیت حمل ونقل عمومی تهران مناسب نیست.
حمل ونقل عمومی در تهران ایراد دارد، قبول، ما اصلا در اندازه استانداردهای جهانی نیستیم. ولی نسبت به ۱۰ سال پیش ظرفیت متروی ما افزایش داشته یا نه؟ آیا باید ناوگان موتوری ما نسبت به ۱۰ سال پیش بیشتر شود یا حداقل ثابت بماند؟
این کشمکش به نفع کیست؟
ادامه این کشمکش به نفع هیچ کس نیست، به نفع دستگاه حاکم نیست چون تبدیل شده به یک کشمکش داخلی بیهوده. به نفع مردم نیست چون هرج و مرج به نفع مردم نیست. روزانه صدها نفر به ما زنگ می زنند که راننده اسنپ با مسافر بد رفتار کرده و قصد شکایت دارند. چند وقت پیش هم برای یک خانم فعال در حوزه استارت آپی این اتفاق افتاده بود که گزارشش را هم نوشت. به نفع مردم نیست چون باعث آلودگی هوا می شود و به هم ریختگی و آشفتگی در پی دارد.
اما گفتید به نفع خود این شرکت ها است.
عاقلانه نگاه کنیم به نفع خود این ها هم نیست، چون استارتاپ ها باید رسمی شوند، باید توسعه پیدا کنند، به سود عملیاتی برسند و وارد بورس شوند وگرنه خفه می شوند. اسنپ داشت برای ورود به بورس برنامه ریزی می کرد. بزرگ ترین مشکلی که با آن مواجه اند ریسک رگولاتوری است. سرمایه گذار بورس می خواهد بداند بالاخره کی مجوز می دهد؟
برای سرمایه گذارشان چطور؟
به نفع آن ها هم نیست، فکر می کنند به نفع شان هست. چون برنامه داشتند زود نقد کنند و بروند دنبال کارشان، بعد بگذارند هرکسی خواست مجوز بدهد. مدل بیزینس سرمایه گذارهای این ها در تمام دنیا این طوری است. می روند جاهایی که قانون ندارد، مدلهایی را که در نقاط مختلف دنیا جواب داده کپی می کنند و بزرگ می کنند، بعد پول شان را خارج می کنند و میروند.
چرا این موضوع در این حد اهمیت پبدا کرده است؟
چه بخواهیم چه نخواهیم مسافربرهای اینترنتی تبدیل به یک نماد شده اند که خیلی ها به آن نگاه می کنند. اگر ما در حوزه حمل ونقل اینترنتی بتوانیم یک راهکار و یک نمونه موفق بسازیم، می توانیم در بقیه جاها نیز از این مدل استفاده کنیم.
راه حل این ماجرا چیست؟
باید نهادهای درگیر جلسه ای تشکیل دهند. این نهادها در دو سطح هستند: سطح نهادهای حاکمیتی و سطح کسب وکارها. در بخش کسب وکارها نمی شود قانونی نوشت برای سود یک کسب وکار. باید سطح کسب وکار را در جایگاه خودش بگذاریم بماند و یک بار برای همیشه نهادهای حاکمیتی تصمیم بگیرند که چه چیزهایی را باید و چه چیزهایی را نباید کنترل کنند. فارغ از این که الان اسنپ و تپسی و کارپینو چه طور کنترل می کنند. اگر ضوابط اجرا نشود، مجوزدهنده باید آن را لغو کند. مجوز یعنی اجازه کار به شرط رعایت ضوابط. اگر ضوابط رعایت نشود باید مجوز لغو شود.
یکی از نگرانی ها این است که شما بخواهید در بیزینس مدل آن ها هم دخالت کنید
به نظر من نباید در بیزینس مدل آن ها دخالت کرد که جلوی خلاقیت شان گرفته شود. چارچوب رقابت عادلانه حفظ بشود، فضای کسب و کار حمایت بشود، دخالت بیهوده در اجزایی که ضرورت ندارد اتفاق نیفتد. این ها که انجام شود مردم خودشان تصمیم می گیرند از کدام سرویس استفاده کنند.
یک بحث دیگر هم مطرح است که می گویند تاکسی رانی رقیب مستقیم این سرویس هاست و رقیب نباید نهاد مجوزدهی باشد.
من همیشه گفته ام امیدوارم سرویس حمل ونقلی بیاید که از تاکسی های ما بهتر کار کند. سازمان تاکسی رانی در تهران با تاکسی ها به صورت مستقیم کار نمی کند. ۱۹ شرکت هستند که تاکسی ها با آن ها کار می کنند. ما بر آن شرکت ها نظارت می کنیم، از نظر ما کارپینو هم یک اپراتور است مانند باغ آسمان و کابین و تیراژه تاکسی که آن ها هم اپراتور هستند. ما رقیب نیستیم، ما یک ناظریم و بر اجرای تصمیماتی که شورای عالی ترافیک می گیرد نظارت میکنیم.
واقعاً این جار و جنجال دعوای پول و منافع نیست؟ مثلاً شهرداری بخواهد از این سازوکار مجوزدهی کسب درآمد کند.
در شهرداری به من گفتند حالا که این ها دارند پول در می آورند شما هم از این ها پول در بیاورید. من جلوی آن ها ایستادم، گفتم این ها الان زیان ده هستند. به نفع ماست که این ها توسعه پیدا کنند. من مدیران شان را دعوت کردم و گفتم بیایید می خواهم از شما حمایت کنم، بعد از من کسی از شما حمایت نخواهد کرد.
چرا به دعوت شما پاسخ ندادند؟
چون الان به نفع شان است که مدل بازی تغییر کند، به همین دلیل دنبال بهانه هستند.
آثار اجتماعی شکست احتمالی اسنپ و تپسی را می توان کنترل کرد؟
در مورد مضرات غیرملموس تاکسی های اینترنتی ما تصمیم گیرنده نیستیم. خود اسنپ باعث پدیدههای مهاجرت به تهران و ماشین خوابی شده، راننده به تهران میآید و دیگر برنمیگردد. اوایل به ما می گفتند چرا با کاهش هزینه حمل ونقل مخالفید. در طول تاریخ جمهوری اسلامی یک بار یک هزینه ای کم شده شما باهاش مخالفید؟ نه ما خودمان موافق ایم، ولی به چه قیمتی؟ ما که می دانیم به ضرب تزریق بودجه ترویجی است. مردم نمی دانند ما که می دانیم. اگر Promotion را قطع کنند قیمت ها بالا می رود. دوسال به سیستم تزریق می کنند بعد ول ش می کنند تا قیمت ها آرام آرام افزایش پیدا کند. قیمت های اسنپ را با چند وقت پیش مقایسه کنید، افزایش پیدا کرده. این ها برنامهریزی کرده بودند که به بورس راه پیدا کنند اما با افزایش دلار ارزش اسنپ از نظر سهام دار خارجی اش به یک سوم کاهش یافته.
مدیرعامل تپسی معتقد است شما می خواهید تاکسی های اینترنتی را تعطیل کنید.
کی گفته ما قصد تعطیلی تاکسی های اینترنتی را داریم؟ این بخشی از پیش نهاد من است: ما یک سری راننده بی اخلاق و بی کیفیت داریم که مردم از آن ها ناراضی اند، اسنپ و تپسی از راننده های بااخلاق شان به ما معرفی کنند تا به جای پراید، پشت خودروی تاکسی با مجوز طرح ترافیک بنشینند. آن ها که شغل شان حمل ونقل است بیایند در ارگان رسمی کار کنند. کسی که دنبال تعطیل کردن است چنین پیش نهادی می دهد؟
مگر جذب راننده تاکسی را برای شان ممنوع نکرده بودید؟
آشفتگی جدیدی به وجود آمده که تاکسی های خطی را جذب می کنند و در جاهایی که باید کار کنند یک دفعه می بینیم تاکسی برای خدمت رساندن به مردم نیست. بعد می گویند وامصیبتا که با استارت آپ ها برخورد شد.
فعالیت های رسانه ای و ارتباطی این شرکت ها را در این مورد چه طور ارزیابی می کنید؟
اسنپ با فعالیت روابط عمومی زیاد و برنامه هایی که دارد انجام میدهد و با این جا و آن جا رفتن، نمی خواهد بگذارد چیزی شکل بگیرد. دنبال این هستند که رها باشند. آقای ستاری می گوید که اوبر هم به اندازه اسنپ ما قوی نیست. درست می گوید، می دانید چرا؟ چون هیچ جای دنیا چنین آشفتگی ای وجود ندارد. هیچ جای دنیا نمی گذارند چنین چیزی اتفاق بیفتد.
به هر حال مجموعه معاونت علمی هم داعیه حمایت از استارت آپ ها را دارد.
ما از آن طرف بام افتاده ایم در دفاع و پشتیبانی. برای همین است که اوبر در هیچ جای دنیا انقدر شعبه تدارد. توی چین هم که کار می کند از فیلترهای سختگیرانهای برای حفظ محیط زیست رد شده است. تعهد دارند در این زمینه.
با وزارت ارتباطات هم تعاملی داشته اید؟
با وزیر ارتباطات، هیات مقررات زدایی و با وزارت صنعت صحبت شده، متاسفانه این مسأله تبدیل شده به کشمکش بین دو وزارتخانه که این متولی بشود یا آن. مجوز تاکسی آنلاین تبدیل شده به یک جنگ و تبلیغ انتخاباتی! من دارم از نوآوری حمایت می کنم یا چیزهای دیگری پشت پرده است؟ من مسوول حمایت از استارت آپ ها هستم یا دارم کار دیگری می کنم و ژست حمایت می گیرم؟